Pandémie et arrêt de la dynamique de développement des pays émergents (Le Monde)

Le grand bond en arrière des pays émergents, forcés de réajuster leur « stratégie d’insertion dans l’économie mondiale »

La pandémie de Covid-19 a stoppé net l’ascension des pays émergents, dont la croissance montrait déjà des signes de ralentissement. Une chute qui a replongé des millions de personnes dans la pauvreté.

Par Julien Bouissou Publié le 15 septembre 2021 à 06h07 – Mis à jour le 15 septembre 2021 à 16h40

Temps de Lecture 8 min.

Distribution de nourriture à Calcutta, en Inde, le 23 mai 2021. Le pays compte 85 millions de personnes en plus vivant dans l’extrême pauvreté.
Distribution de nourriture à Calcutta, en Inde, le 23 mai 2021. Le pays compte 85 millions de personnes en plus vivant dans l’extrême pauvreté. INDRANIL ADITYA / NURPHOTO VIA AFP

Pour Ford, le marché indien n’aura été qu’un mirage. Le constructeur automobile américain a annoncé le 9 septembre qu’il se retirait du pays après avoir cumulé plus de 2 milliards de dollars de pertes (près de 1,7 milliard d’euros) au cours des dix dernières années. Une fin de route douloureuse et inattendue pour une entreprise qui, il y a quelques années encore, voyait dans le géant asiatique et son 1,3 milliard d’habitants l’un des marchés automobiles les plus prometteurs de la planète.

En 2020, c’est Harley-Davidson qui a quitté le pays, précédé de General Motors en 2017. « Que des grandes entreprises comme Ford, qui investissent sur le long terme, se retirent d’un pays émergent comme l’Inde est inquiétant, explique Rebecca Ray, chercheuse au Global Development Policy Center de l’université américaine de Boston. Même si leur ralentissement avait déjà commencé il y a une dizaine d’années, la crise du Covid-19 aggrave cette tendance. » Article réservé à nos abonnés Lire aussi En Inde, le miracle automobile se fait attendre

La crise a fait voler en éclats le concept des « émergents » popularisé dans les années 2000 par les banques d’affaires et les cabinets de conseil pour désigner les pays en développement à la croissance rapide, et en pleine insertion dans l’économie mondiale. Or depuis 2020, tous, sauf la Chine, sont tombés de leurs sommets avec des décrochages parfois violents, à l’instar de l’Inde et du Mexique, qui ont connu des récessions respectives de 8,7 % et 9,1 % l’an dernier.

Des écarts creusés

A en juger par leur taux de croissance, les émergents ne forment plus un groupe homogène tant les écarts se sont creusés en 2020, à la fois dans la même région, par exemple entre les Philippines (où le produit intérieur brut a chuté de 9,5 %) et le Vietnam (avec un PIB en hausse de 2,9 %), ou entre les continents. La récession a été contenue en Asie (l’économie a reculé de 1,5 %), mais marquée en Amérique du Sud (– 6,6 %). Alors que la croissance en Afrique était supérieure au reste du monde avant la pandémie (3,6 % contre 2,7 % en 2019), elle est repassée derrière la moyenne mondiale depuis le début de la pandémie.

A l’occasion de la crise, d’autres failles se sont ouvertes. « Alors que l’usage de la télémédecine explose en Chine et en Indonésie, le Laos et le Cambodge souffrent de pénuries d’électricité », relève Federico Bonaglia, directeur adjoint du Centre de développement de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Article réservé à nos abonnés Lire aussi Pour l’OCDE, la reprise économique mondiale passe par une accélération de la vaccination contre le Covid-19

La classe moyenne, autre indicateur de développement des pays émergents, s’est également réduite avec des millions de familles qui sont retombées sous le seuil de pauvreté. Dans un rapport publié en 2020, la Banque mondiale montre que les pays à revenu intermédiaire totaliseraient 80 % des 100 millions à 150 millions d’habitants étant tombés dans l’extrême pauvreté à cause de la crise du Covid-19. L’Asie du Sud-Est est la région la plus touchée, suivie de l’Afrique subsaharienne. Ces nouveaux pauvres aux profils différents sont en majorité employés dans le secteur informel, dans l’industrie manufacturière ou dans la construction, et vivent dans les villes.

Protéger les économies

Si les émergents ont moins bien résisté à la crise que les économies avancées, c’est que les vieux pays riches disposent de marges de manœuvre budgétaires plus importantes et de banques centrales prêtes à tout pour protéger leurs économies. Le creusement du déficit public en 2020 a atteint les 8,7 points de PIB dans les pays avancés, contre 5,1 points chez les émergents. La crise sanitaire, qui avait relativement épargné en 2020 l’Afrique et l’Asie du Sud-Est, les a finalement frappées de plein fouet au cours des derniers mois, en raison d’un accès plus difficile aux vaccins. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Une relance économique mondiale à deux vitesses

Alors qu’au début de l’année 2021, un pays comme le Vietnam était cité en exemple par le Fonds monétaire international comme l’économie ayant « géré avec succès sa réponse à la pandémie », il se retrouve aujourd’hui à l’arrêt pour avoir sous-estimé les mutations du virus et l’importance de la vaccination. L’arrivée du variant Delta a obligé la nation de 100 millions d’habitants à se confiner et à revoir à la baisse ses prévisions de croissance. A la mi-septembre, seuls 3,8 % de ses habitants étaient vaccinés. Ailleurs dans les pays émergents, la situation est meilleure sans être totalement satisfaisante : seul le quart des populations des pays à revenu intermédiaire est vacciné contre 56 % dans les pays riches.

La crise pourrait avoir des conséquences durables. En avril 2021, le Fonds monétaire international a averti que de nombreux emplois perdus pendant la crise du Covid-19 seraient détruits à jamais, sous l’effet des « forces transformatrices de la numérisation et de l’automatisation des chaînes de production », qui se sont accélérées au cours des dix-huit derniers mois. Pendant la crise, les premiers robots serveurs ont fait leur apparition dans les restaurants et le numérique a envahi toutes les sphères de l’économie. Les emplois peu qualifiés, tout comme les bas salaires, étant concentrés dans les pays à moyen et bas revenus, sont les plus menacés. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Dans les pays pauvres, le piège du confinement pour les travailleurs informels

Dans un rapport publié en mai 2021, la Bank of America estime par exemple que 3 millions d’emplois seront détruits en raison de l’automatisation dans l’industrie informatique indienne sur les 16 millions que compte le secteur, d’ici à 2022. Les pays émergents seraient les plus touchés par l’automatisation des tâches de travail ou la robotisation avec 85 % des emplois menacés au cours des vingt prochaines années, contre 45 % aux Etats-Unis.

Reprise plus lente et plus tardive

La crise a également alourdi la dette des émergents, à un moment où ces derniers ont besoin de relancer leurs économies. Selon les derniers chiffres de l’Institut de la finance internationale, une association regroupant des établissements financiers du monde entier, la dette des pays émergents – hors Chine – a atteint un nouveau record de 36 000 milliards de dollars au deuxième trimestre 2021. La dette publique a bondi de 52 % à 62 % du PIB entre le dernier trimestre 2019 et le deuxième trimestre 2021 et le poids de son remboursement a augmenté dans des proportions encore plus élevées.

Scott Price, le président du transporteur UPS International, affirme que les grandes entreprises manufacturières et de distribution « poussent » à la régionalisation de leur chaîne d’approvisionnement

« En 2020, les marchés émergents ont vu leurs monnaies se déprécier de plus de 20 % par rapport au dollar (…), ce qui a augmenté la valeur de leur dette libellée en devises étrangères », constate la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement dans un rapport publié le 15 septembre. La moindre hausse des taux d’intérêt aux Etats-Unis pourrait conduire à une sortie des capitaux des pays émergents, laquelle affaiblirait leurs devises et alourdirait le coût de leur dette, alors que leur reprise est bien plus lente et tardive.

Autre inquiétude : la régionalisation des chaînes de valeur qui pourrait exclure de nombreux pays pauvres et émergents de la croissance mondiale. Fin 2019, la Banque mondiale publiait un rapport montrant que la participation d’un pays en développement à l’une des étapes de la conception, de la production ou de la distribution d’un produit ou d’un service, augmentait les revenus de ses habitants de 1 %. Or les flux tendus à l’échelle mondiale se sont révélés fragiles et incertains, comme l’a montré la fermeture des usines en Asie du Sud-Est, cet été, ce qui a aggravé la pénurie de semi-conducteurs et a obligé les constructeurs automobiles du nord de la France à arrêter leurs chaînes d’assemblage. L’idée est de bâtir des circuits d’approvisionnement plus robustes ou agiles en diversifiant les centres de production, ou de les rapprocher des marchés pour éviter les goulets d’étranglement dans les flux de marchandises. Article réservé à nos abonnés Lire aussi La pénurie historique de puces électroniques devient une crise industrielle pour le secteur automobile

« Encore plus qu’une crise, la pandémie est un choc qui amène les pays émergents à réajuster leurs stratégies de développement et d’insertion dans l’économie mondiale, analyse Thi Anh-Dao Tran, chercheuse associée à l’Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine. Le Vietnam a ainsi découvert que sa dépendance vis-à-vis des importations de Chine pouvait le fragiliser. » Cité dans les colonnes du quotidien économique Financial Times du 13 septembre, Scott Price, le président du transporteur UPS International, affirme que les grandes entreprises manufacturières et de distribution « poussent » à la régionalisation de leur chaîne d’approvisionnement, précisant que ce phénomène ne serait visible que « dans cinq ou dix ans ». « La régionalisation des chaînes de valeur pourrait rééquilibrer la croissance des pays émergents vers d’autres continents que l’Asie, comme, par exemple, en Afrique du Nord », note Federico Bonaglia.

Fin d’un cycle

Plusieurs économistes doutent cependant que les entreprises sacrifient leur compétitivité en relocalisant une partie de leurs activités. « Si les industries prenaient vraiment en compte les risques à long terme, alors le changement climatique serait mieux pris en compte », glisse Rebecca Ray.

Bien avant la crise du Covid-19, la croissance dans certains pays montrait déjà des signes de ralentissement, laissant présager la fin d’un cycle. Le PIB de la région des Caraïbes et de l’Amérique latine n’avait ainsi progressé que de 0,3 % en moyenne annuelle entre 2014 et 2019. « De nombreux pays se sont enlisés dans leur spécialisation sectorielle, que ce soit l’agroalimentaire au Brésil ou les matières premières en Russie, sans qu’ils ne parviennent à diversifier leurs économies, observe Sébastien Jean, directeur du Centre d’études prospectives et d’informations internationales. Les gains de la modernisation sont d’abord très rapides car la main-d’œuvre qui passe de l’agriculture à l’industrie est beaucoup plus productive, l’urbanisation entraîne des investissements dans l’immobilier et les infrastructures, mais cette croissance doit ensuite trouver de nouveaux relais. » Article réservé à nos abonnés Lire aussi Jim O’Neill : « Le concept des BRIC disait que la domination économique américaine ne continuerait pas »

Rares sont les pays à avoir mené leur diversification sur l’innovation. Le contexte international a également changé. Dans les années 2000, le concept des BRICS pour désigner le décollage du Brésil, de la Russie, de l’Inde, de la Chine et de l’Afrique du Sud a symbolisé l’ascension des pays émergents qui s’est traduite par une hausse des investissements privés. « Au cours de la décennie suivante, la Chine a ensuite pris le relais en investissant massivement dans les “nouvelles routes de la soie” mais ces fonds se tarissent », explique Rebecca Ray. A tel point que certains économistes se demandent si les pays intermédiaires n’ont pas fini d’émerger.

Julien Bouissou

Rapport du Giec : visualisez le dérèglement du climat depuis 30 ans en cinq infographies

Rapport du Giec : visualisez le dérèglement du climat depuis 30 ans en cinq infographies

Article rédigé par

Noé Bauduin – franceinfo France Télévisions Publié le 09/08/2021 06:49 Mis à jour le 09/08/2021 12:06 Temps de lecture : 3 min.

Franceinfo vous présente en graphiques l'évolution du climat depuis 30 ans (JESSICA KOMGUEN / FRANCEINFO)
Franceinfo vous présente en graphiques l’évolution du climat depuis 30 ans (JESSICA KOMGUEN / FRANCEINFO)

Emissions de CO2, hausse des températures, montée des eaux… Plus de 30 ans après le premier rapport du Giec, franceinfo fait le point sur les principaux indicateurs du dérèglement climatique.

« Les émissions résultant des activités humaines augmentent considérablement les concentrations atmosphériques des gaz à effet de serre. » Cette phrase, extraite du premier rapport du Giec* (groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), date de 1990. Depuis, cet organisme lancé par les Nations unies pour évaluer les informations scientifiques sur le réchauffement climatique, ses risques et le rôle de l’activité humaine a publié quatre autres rapports. Lundi 9 août, c’est le premier volet de son sixième rapport, attendu pour l’automne 2022, qui est rendu public. Il devrait, une nouvelle fois, donner des arguments à ceux qui appellent à agir plus rapidement contre le changement climatique. Car ce dernier a déjà largement commencé et le climat n’est plus celui d’il y a 30 ans. Franceinfo vous propose de visualiser cette évolution en graphiques.

Des émissions de dioxyde de carbone toujours en hausse

Première cause du réchauffement climatique, les émissions humaines de gaz à effet de serre n’ont pas baissé depuis 1990. C’est même tout l’inverse : la production annuelle de CO2 a bondi de 63%, atteignant aujourd’hui plus de 36 gigatonnes, selon la Banque mondiale. Cette augmentation est un peu moins rapide depuis 2010 que lors de la décennie précédente. Mais, pour limiter le réchauffement au seuil recommandé de +1,5 °C par rapport à la période préindustrielle, les experts réunis en 2015 à la COP21 estimaient que l’humanité ne pouvait pas dépasser les 580 gigatonnes d’émissions. Cela signifie que 25% de ce volume théorique a été  émis… en seulement quatre ans.

Avec une telle production, ce CO2 ne peut pas être entièrement absorbé par la planète. Sa concentration augmente donc rapidement dans l’atmosphère. En 30 ans, ce niveau est passé de 355 parties par million à 412, soit une hausse de 16%, selon l’Agence américaine d’observation océanique et atmosphérique (NOAA)*. Quant au CO2 absorbé par la planète, le phénomène n’est pas sans conséquence : « Un quart des émissions sont absorbées par les océans, ce qui les acidifie. Cette acidification a des impacts directs sur la faune, comme le blanchiment des coraux ou la fragilisation des animaux à coquille », souligne Joël Guiot, directeur de recherche au Centre européen de recherche et d’enseignement des géosciences de l’environnement.

Déjà +1 °C à l’échelle mondiale

C’est sans doute l’indicateur le plus scruté : la hausse des températures. Sur le graphique, la courbe rouge représente la différence par année et la noire est une moyenne lissée qui permet de voir plus clairement l’évolution.  D’après les données de la Nasa*, par rapport à la période 1950-1980, la hausse des températures au niveau mondial atteint déjà +1 °C et Joël Guiot pointe les disparités cachées de cette moyenne, affirmant qu' »au niveau des hautes altitudes, le réchauffement atteint déjà +3 °C ». Sur les dix dernières années, la hausse globale s’élève à +0,35 °C. Cela signifie qu’au rythme actuel, la barre critique des +1,5 °C, qui réduirait les risques et les conséquences du réchauffement, serait franchie dès 2035. 

Une fonte des glaces qui s’accélère depuis 2007

Les effets du changement climatique se voient aussi sur la présence de glaces à la surface de la Terre. Ce graphique représente la surface minimale gelée par année dans l’hémisphère nord, selon le National Snow and Ice Data Center*. Le constat est frappant : les 14 niveaux les plus bas enregistrés depuis le début des années 1980 correspondent aux 14 dernières années. En 2020, la surface gelée dans l’hémisphère nord est descendue en dessous des 4 millions de kilomètres carrés ; dans les années 1990, cette surface minimale annuelle était en moyenne de 6,4 millions de kilomètres carrés. « Cette accélération de la fonte des glaces est le résultat d’un cercle vicieux : la hausse des températures fait fondre les glaces, et comme la glace réfléchit normalement les rayons du soleil, sa disparition entraîne une absorption plus grande de cette chaleur solaire, et donc une hausse des températures », détaille Joël Guiot.

Une hausse du niveau de la mer de 9 cm en 30 ans

Autre conséquence de cette fonte des glaces : la hausse du niveau de la mer. Là encore, cette augmentation, de l’ordre d’environ 9 centimètres en 30 ans, est très nette et continue, rapporte la NOAA*. Si cette montée de quelques centimètres peut sembler négligeable, Joël Guiot explique que « lors de tempêtes ou de phénomènes de submersion marine, ces centimètres suffisent pour permettre à l’eau d’avancer beaucoup plus loin dans les terres. En France, une région comme la Camargue est particulièrement sensible à cette hausse. »

* Les liens suivis d’un astérisque sont en anglais. Voir les commentaires

Une analyse des mesures proposées par la Convention citoyenne sur le climat (Y.Crozet)

https://www.telos-eu.com/fr/societe/ce-que-nous-apprend-le-ni-ni-de-la-convention-cito.html

Ce que nous apprend le «ni-ni» de la Convention citoyenne sur le climat

2 juillet 2020 

Alain Duhamel expliquait que le président Valéry Giscard d’Estaing maîtrisait l’art d’introduire dans ses discours des gadgets. Puisque les médias cherchent le scoop, autant leur offrir un os à ronger. Mettre en avant une proposition originale ou un vocabulaire inédit fait désormais partie du B.A.-BA de la communication politique. On se souvient de Jacques Chirac bluffant son auditoire en prononçant sans hésitation son fameux « abracadabrantesque ». Ce qualificatif pourrait être appliqué à une des propositions phares de la CCC : inscrire dans la constitution le « crime d’écocide » !

La première chose que nous apprenons est donc que les 150 citoyens tirés au sort et ayant accepté de siéger ont vite appris les ficelles de la communication politique. Ce faisant, ils rendent service à Emmanuel Macron en lui fournissant une idée peu propice à lancer un référendum. Ils lui donnent aussi une leçon de réalisme. Le tirage au sort n’est pas une baguette magique. De même que Louis XVI, en convoquant l’Assemblée des Notables (1787) puis les Etats Généraux (1789), n’a pas trouvé de solution propre à régler les problèmes financiers de la monarchie, de même il faut être bien naïf pour croire que 150 citoyens supposés exempts de tout virus politicien et délibérant « sans filtre » ( ?) allaient, comme par miracle, proposer des solutions innovantes. Or, mis à part le gadget de l’écocide, il n’y a dans la longue liste des propositions de la CCC que des recommandations connues, convenues, « conventionnelles ».

Pour l’adjectif « conventionnel », les dictionnaires proposent comme synonymes « artificiel » et « traditionnel ». La richesse de la langue française nous aide ainsi à mieux comprendre les messages, explicites et surtout implicites, de la CCC.

La méthode suivie pour lancer la CCC n’a rien de naturel ou de spontané. Le principe même de cette forme artificielle de délibération, née dans les pays d’Europe du Nord, est d’aboutir à un consensus. Logiquement les options retenues par les participants s’éloignent donc des solutions extrêmes. Pour cette raison évidente, la CCC a opté pour une forme de « ni-ni ».

Elle a d’une part et sans surprise repoussé l’idée de réduire le temps de travail à 28 heures par semaine. Comme l’a indiqué une des participantes, il fallait éviter de « passer pour des guignols » en proposant de fait la baisse du niveau de vie.

Mais d’autre part, et symétriquement, la CCC a refusé d’évoquer les sujets qui fâchent comme la taxe carbone ou les quotas d’émissions. Sur ces thèmes non consensuels, il aurait fallu que les participants puissent entendre longuement Jean Tirole et pas seulement les « experts » sélectionnés par les animateurs. Il aurait aussi fallu abandonner l’idée naïve que le dérèglement climatique, comme il tombe du ciel, au sens propre, et concerne tout le monde, va forcément conduire à un consensus. Or c’est le contraire qui est vrai. Une politique climatique ambitieuse crée du dissensus, c’est à cela que les décideurs publics doivent se préparer, pas au lancement d’un référendum prétendument salvateur !

Sur la base de ce qui leur a été exposé, les participants de la CCC se sont donc orientés, en matière de mobilité, vers les « solutions » traditionnelles en France pour obtenir un consensus : jouer sur le ressentiment, opposer « le peuple et les gros[1] » via des contraintes fiscales sur la tête d’une minorité de payeurs (les très grandes entreprises, les poids lourds, les propriétaires de grosse cylindrée) et pour tous les autres, des subventions en faveur d’une transition écologique essentiellement fondée sur la technique via l’électrification des véhicules. Mais obtenir un consensus lors d’une délibération ne signifie pas que les mesures en question seront faciles à mettre en œuvre. D’abord parce que les perdants d’une délibération ont les moyens de se défendre (bonnets rouges, pigeons, Gilets jaunes…) et ensuite parce qu’il est simpliste de croire qu’en taxant une minorité on peut subventionner largement la majorité.

Il en va ainsi du système de bonus-malus, au cœur de la panoplie proposée. Si le système était  financièrement équilibré depuis quelques années[2] c’est parce que le nombre de bénéficiaires est très faible. En 2019, 3% des ménages seulement ont acheté un véhicule neuf et les motorisations électriques ont représenté 2% des ventes. La hausse des aides annoncée récemment ne pourra durer que si… le nombre d’acheteurs reste limité !

Pour faire évoluer le parc automobile, un moyen beaucoup plus efficace serait l’instauration d’une vignette annuelle payée par tous les véhicules motorisés en fonction de leur poids, de leur puissance et de l’énergie motrice. Mais comme cela revient à énoncer l’évidence selon laquelle, face à l’urgence écologique, tout le monde doit payer, fut-ce une petite somme, l’idée n’a même pas été avancée. Il y a bien dans la liste une « éco-contribution », mais elle n’est envisagée que pour le transport aérien. Pour lui comme pour les autres on prend bien garde de ne pas parler de taxe carbone. Pour le reste, les propositions reprennent des idées anciennes (cf le serpent de mer du report modal) ou dont les impacts sont très limités en termes d’émissions. Il en va ainsi de ce gadget habilement utilisé dans la communication du gouvernement : l’interdiction de certains vols domestiques de courte distance. Ils ont représenté en 2019 à peine 1% des émissions du transport aérien au départ ou à l’arrivée des aéroports français ! Mais que ne ferait-on pas, en plus de la baisse de la TVA sur les billets de train, pour se persuader que le TGV peut se substituer massivement à l’avion.

Il est donc très probable que, comme d’autres gadgets politiques, la CCC aura une postérité limitée. Cette évidence-là nous apprend quelque chose de plus fondamental que la liste de ses recommandations. Si les citoyens tirés au sort ont choisi des solutions aussi traditionnelles que difficiles à mettre en place,  s’ils se sont quittés en sachant très bien que le gouvernement ne pourra en concrétiser qu’une petite partie, c’est parce qu’un autre constat a été implicitement fait : nous ne pourrons pas atteindre les objectifs de la neutralité carbone en matière de mobilité.

Une telle affirmation est taboue mais elle est réaliste. Faut-il rappeler que les émissions de CO2 baissent régulièrement en France (presque moins 20% en 2018 par rapport à 1990), mais qu’elles ont continué à croître dans le secteur des transports (+ 10% depuis 1990).  Les niveaux atteints en 2018 (137 millions de tonnes) sont très supérieurs à ce qui était programmé il y a 15 ans dans le cadre des accords de Kyoto (100 Mt). S’engager aujourd’hui à la neutralité carbone à l’horizon 2050 et à réduire les émissions de 30% à l’horizon 2030 nous fait immanquablement penser à un mauvais élève qui, faute d’avoir obtenu la moyenne au premier trimestre, affirme qu’il peut obtenir 15/20 au second !

Or l’électrification du parc automobile, pour nécessaire qu’elle soit, ne signifie pas plus la fin des émissions de CO2 qu’un monde sans tabac est un monde sans fumeur. L’analyse du cycle de vie (ACV) révèle que les voitures électriques n’émettent en moyenne que moitié moins de GES que les voitures thermiques[3]. En outre l’électrification du parc sera lente. Pour qu’il compte 25% de véhicules électriques en 2030, il faudrait vendre plus de 800 000 voitures de ce type par an dans la prochaine décennie, soit une multiplication par 20 des chiffres de 2019[4]. Pour corser le tout, rappelons que les moteurs électriques utilisent une électricité qui, si elle ne doit pas être fossile, ne peut pas être uniquement renouvelable. L’électrification du parc automobile implique de conserver une part non négligeable d’électricité nucléaire, autre thème étrangement absent de la CCC.

Face à un tel scénario l’économiste est conduit à raisonner en termes de préférences révélées, celles que les acteurs n’expriment pas clairement, mais que leurs comportements traduisent. Dans cette perspective, la pusillanimité des gouvernements face à ce qu’ils nomment pourtant « urgence climatique » et le caractère aléatoire des recommandations de la CCC se rejoignent. Implicitement ils considèrent que le dérèglement climatique est une réalité mais que ce ne sera pas la fin du monde, que des mesures d’adaptation (progrès technique, réglementation…) nous permettront de faire face aux coûts du changement climatique fussent-ils localement très élevés. Pour le dire autrement, en reprenant les bases méthodologiques de l’économie de l’environnement, les coûts d’évitement, économiques et sociaux, qu’il faudrait supporter pour respecter les accords de Paris sont jugés trop élevés par rapport au coût des dommages attendus. Sans le vouloir, Jean Jouzel[5] renforce ce type d’arbitrage quand, suite à la forte baisse des émissions liée au confinement il déclare « Il faudra répéter une telle diminution chaque année d’ici 2030 pour respecter l’objectif de 1,5 ou 2 degrés ».  Le problème est que cette diminution, nous la payons en forte hausse du chômage et des déficits publics.

Ce n’est pas très politiquement correct de dire cela, mais c’est ce que révèlent les choix effectués en France, mais aussi en Europe et plus encore aux Etats-Unis. Cette préférence implicite pour un relatif statu quo économique et social, nous apprend enfin une dernière chose, peut-être la plus importante. S’il est peu probable que nous réussissions à empêcher le dérèglement climatique, l’urgence écologique consiste alors à se préparer aux mesures d’adaptation.

En 2008, mon collègue Jean-Pierre Orfeuil prônait une approche « laïque » de la mobilité[6]. Dans le même esprit il est temps d’en finir avec le traitement religieux des questions climatiques. La sensibilisation des citoyens se fait aujourd’hui sur le mode de la contrition. Les tenants d’une prochaine Apocalypse nous sermonnent : les pollueurs que nous sommes tous, à cause de la hausse du niveau de vie, doivent expier leur faute comme le veut l’idée même de crime écocide. Ils font inévitablement penser à Malthus qui abordait la question de la surpopulation du seul point de vue moral : les hommes devaient maîtriser leur ardeur à se reproduire, faute de quoi la famine se chargerait de les punir !

Mais cette approche moralisatrice se heurte à l’arbitrage implicite entre les coûts d’évitement et les coûts estimés des dommages. Si le progrès technique doit être mobilisé, ce n’est pas seulement pour substituer les énergies renouvelables aux énergies fossiles. Comme il devient de plus en plus évident que les objectifs de l’accord de Paris sont hors d’atteinte, très probablement pour l’Europe, mais plus encore pour le reste de la planète, les politiques publiques devront aussi se concentrer sur les nécessaires mesures d’adaptation et pas seulement pour la mobilité. Avec une convention citoyenne ?

 

[1] Pierre Birnbaum, Le Peuple et les gros. Histoire d’un mythe, Grasset, 1979.

[2] https://www.ccomptes.fr/system/files/2019-05/NEB-2018-Aides-acquisition-vehicules-propres.pdf

[3] Global EV Outlook 2019 Scaling up the transition to electric mobility, International Energy Agency, 27 mai

[4] Les véhicules hybrides ne sont pas comptabilisés ici car la majorité de ceux qui étaient vendus en France étaient non rechargeables. Leurs émissions étaient les mêmes que celles d’un véhicule diesel.

[5] Sur la radio France-Info le 22 mai 2020.

[6] Jean-Pierre Orfeuil, Une approche laïque de la mobilité. Éditions Descartes & Cie, Paris, 2008.

Entretien avec C. de Perthuis (à lire – spécialiste de la question environnementale)

“Il ne faut pas assouplir les réglementations environnementales”

“Il ne faut pas assouplir les réglementations environnementales”

Si les émissions mondiales de CO2 connaissent une chute historique en période de confinement, cette baisse n’enlève rien à l’urgence climatique, explique Christian De Perthuis, Professeur d’Économie et fondateur de la Chaire Economie du Climat à l’Université Paris-Dauphine.

Plus que jamais nécessaires, il estime que les réglementations environnementales doivent être maintenues et que l’octroi des soutiens publics doit être subordonné au respect et au maintien de ces normes environnementales. Interview.

Les prix du pétrole sont en chute libre. Cette situation n’est-elle pas préjudiciable à la fin de l’exploitation des énergies fossiles ?

Le premier impact du recul du prix du pétrole est un affaiblissement de la capacité financière des producteurs, qu’il s’agisse des pays ou des compagnies. Cet affaiblissement considérable n’est pas vraiment propice à une relance de l’exploration de la production pétrolière. Donc les incitations du côté de l’offre vont dans le bon sens. Chaque fois qu’il y a un recul du prix du pétrole, on constate que les investissements concernant l’exploration du pétrole comme sa production se contractent. Avec la chute actuelle, je ne les vois pas vraiment repartir à court et moyen terme.

Il faut en parallèle s’intéresser à l’impact de cette situation sur la demande et sur la consommation. Il est clair qu’en situation de confinement et de récession, la baisse du pétrole ne va pas augmenter la consommation d’énergie à court terme, puisque l’on ne peut pas consommer d’essence ou de kérozène.

À moyen et long terme effectivement se posera la question de l’incitation négative de la faiblesse des prix du pétrole, au moment du redémarrage de l’économie.

Dans mon dernier ouvrage, « Le tic-tac de l’horloge climatique », je décris avec plus de précision le cycle de la rente pétrolière. Le prix du pétrole s’inscrit dans un cycle permanent : quand il baisse, c’est mauvais pour les productions, mais cela stimule la consommation tandis que quand son prix est élevé, cela freine la consommation, mais stimule la production.

Au moment de la reprise économique, il faudra veiller à ce que la faiblesse du prix du fossile ne constitue pas un facteur de redémarrage fort de la demande. Le bon instrument pour contrer ceci c’est de mettre en place une tarification carbone. Si vous avez des taxes CO2 qui sont au bon niveau, vous envoyez les bonnes incitations du côté de l’offre comme du côté de la demande. Vous cassez ainsi la transmission de la baisse du prix à la production vers la consommation.

La baisse des émissions de CO2 à laquelle nous assistons pendant le confinement aura-t-elle un impact significatif sur l’ambition de neutralité carbone des États d’ici 2050 ?

Il faut bien comprendre que ce qui compte, c’est avant tout la durée du confinement et surtout, ses conditions de sortie. Il est peu probable que l’on sorte du jour au lendemain de confinement et que l’on se retrouve d’ici l’été dans le contexte d’avant la catastrophe. Ce ne sont pas les gouvernements qui décident du rythme de sortie du confinement, c’est bien le virus. Donc, il y a une très grande incertitude.

Cela étant dit, j’ai essayé d’estimer l’impact de la catastrophe sanitaire sur les émissions de CO2 à l’échelle mondiale, à partir de deux hypothèses. Un scénario de sortie lente et un scénario avec sortie rapide. Au moment où j’ai fait les calculs, je ne savais pas très bien sur quel scénario il fallait se positionner.

Aujourd’hui, la majorité des informations disponibles suggèrent que nous nous dirigeons vers un scénario de sortie lente. Dans les deux scénarios, la baisse des émissions sera plus forte que la baisse du PIB, parce les secteurs à très forte croissance en termes d’émissions sont les plus impactés. C’est notamment le cas des secteurs du transport et du tourisme.

Par ailleurs, en ce qui concerne l’impact de la récession sur les zones économiques, nous sommes dans une situation radicalement différente par rapport à 2009. Alors qu’à cette date, la Chine avait à peine infléchi ses émissions de CO2, nous savons déjà qu’elles ont reculé. Le plus probable aujourd’hui est que nous nous dirigions vers une baisse de l’ordre de 5 Gt de CO2, soit un peu moins de 15 % des émissions mondiales. C’est absolument inédit, du jamais vu en temps de paix !

Cela modifie-t-il pour autant les perspectives à moyen terme ? Non, car ce qui compte, ce n’est pas le flux des émissions annuel, mais le stock de CO2 présent dans l’atmosphère. La baisse du flux annuel d’émissions ne nous fait que faire gagner un peu de temps : de deux à cinq ans suivant que l’on retient un scénario à 1,5°C ou 2°C. Mais l’essentiel se jouera sur les effets de la récession à moyen et long terme.

Il faudra en effet continuer à baisser les émissions dans les prochaines décennies pour viser la neutralité carbone qui, seule, permet de stabiliser le stock de CO2 atmosphérique. 

RE2020, lois anti gaspillage, compensation de la croissance du trafic aérien… Certaines voix s’élèvent pour demander un report des exigences environnementales pour faciliter la relance. Est-ce souhaitable selon vous ?

Il ne faut pas assouplir les réglementations environnementales. Il convient au contraire de subordonner l’octroi des soutiens publics au respect et au maintien de ces normes environnementales. C’est particulièrement vrai dans le secteur des transports et notamment l’aérien.

Il faut dissocier la phase dans laquelle nous nous trouvons encore, qui est une phase de « sauve qui peut », où l’on ouvre les vannes monétaires et budgétaires pour éviter que l’économie ne s’effondre à la suite d’une crise de liquidités. Ensuite va arriver le moment des plans de redémarrage. Je milite pour ma part pour un plan de relance, au niveau européen.

 Sur quoi devra selon vous s’appuyer le plan de relance européen ?

D’abord, l’Europe ne doit pas avoir un plan de relance d’un côté et un green deal de l’autre, il faut fusionner les deux. C’est-à-dire modifier ce qui était prévu initialement dans le green deal, qui est un programme d’investissement sur plusieurs années et qui n’est pas du tout conçu pour l’urgence sanitaire.

En ce qui concerne la question de l’allocation sectorielle des investissements, j’ai deux recommandations. Aujourd’hui, le green deal prévoit mille milliards d’euro d’investissements dits « verts » — si vous me trouvez un critère distinctif intelligent qui permet de distinguer le « vert » du « pas vert », je suis preneur.

D’un autre côté, un fonds de 100 milliards d’euros est destiné à la reconversion des secteurs liés aux fossiles. Je pense que le poids relatif du 1000 et du 100 n’est pas du tout le bon. L’essentiel des investissements de la transition bas carbone dans les pays européens pour les pouvoirs publics consiste à financer le désinvestissement des énergies fossiles.

Nous avons besoin d’investir beaucoup plus largement dans les reconversions. Un exemple parlant est celui des batteries et des moteurs thermiques. Il faut trois fois moins d’ouvriers pour fabriquer des voitures électriques qu’une voiture thermique.

Évidemment, il faut investir dans les batteries. Avec une dizaine d’années de retard sur les Asiatiques, les Européens s’y sont lancés. Il n’y a pas ici un besoin massif d’argent public. En revanche, il en faut beaucoup pour reconvertir dans de bonnes conditions les usines thermiques.

Les émissions de CO₂ liées aux énergies fossiles et aux industries représentent 70 % des émissions de gaz à effet de serre totales.

D’autre part, il faut s’interroger sur le critère qui permet de dissocier le « vert » du « pas vert ». Est-ce qu’il va falloir négocier au cas par cas ? Pour le climat, il y a un seul critère qui compte : c’est la quantité de CO2 qu’on émet dans l’atmosphère. La meilleure façon d’intégrer ce critère est de taxer les émissions de CO2. Ce point est incontournable.

En l’absence d’un étalon clair, simple et unique pour dissocier ce qui est bas carbone de ce qui ne l’est pas, nous allons nous lancer dans des mesures compliquées à mettre en place à l’image de la taxonomie des produits verts. Le critère économique différenciant doit être le prix de la tonne de CO2.

Comment financer cette transition verte ?

Les États s’endettent massivement : on a ouvert les vannes monétaires et budgétaires et c’est nécessaire. Mais à un moment, il faudra payer la dette et le plan de redémarrage, que je préfère au terme de « relance », ne va pas se faire en 6 mois, mais sur plusieurs années.

La deuxième composante du green deal, et elle est déjà dans le texte, c’est qu’il faut élargir la tarification du CO2 en Europe et utiliser cette tarification à la fois pour orienter les investissements vers le bas carbone et en même temps, créer de nouvelles ressources. Il ne faut pas augmenter la taxe carbone au premier juillet prochain, il faut le faire intelligemment.

taxe-carbone-jpg

Trois sources de financements et de taxation sont donc à mettre en place : l’élargissement de la taxation carbone au niveau européen dans les transports et le bâtiment ; la fameuse taxe aux frontières — même si je pense à titre personnel qu’elle est compliquée à mettre en place et qu’elle rapportera probablement beaucoup moins que ce qu’on imagine ; et enfin la mise en place d’un système de prix plancher sur le système européen d’échange de quotas, qui aurait pour conséquence de rehausser ce prix du quota, qui est un indicateur extrêmement important pour les choix d’investissement dans le secteur électrique, dans le secteur industriel, etc…