Une analyse des mesures proposées par la Convention citoyenne sur le climat (Y.Crozet)

https://www.telos-eu.com/fr/societe/ce-que-nous-apprend-le-ni-ni-de-la-convention-cito.html

Ce que nous apprend le «ni-ni» de la Convention citoyenne sur le climat

2 juillet 2020 

Alain Duhamel expliquait que le président Valéry Giscard d’Estaing maîtrisait l’art d’introduire dans ses discours des gadgets. Puisque les médias cherchent le scoop, autant leur offrir un os à ronger. Mettre en avant une proposition originale ou un vocabulaire inédit fait désormais partie du B.A.-BA de la communication politique. On se souvient de Jacques Chirac bluffant son auditoire en prononçant sans hésitation son fameux « abracadabrantesque ». Ce qualificatif pourrait être appliqué à une des propositions phares de la CCC : inscrire dans la constitution le « crime d’écocide » !

La première chose que nous apprenons est donc que les 150 citoyens tirés au sort et ayant accepté de siéger ont vite appris les ficelles de la communication politique. Ce faisant, ils rendent service à Emmanuel Macron en lui fournissant une idée peu propice à lancer un référendum. Ils lui donnent aussi une leçon de réalisme. Le tirage au sort n’est pas une baguette magique. De même que Louis XVI, en convoquant l’Assemblée des Notables (1787) puis les Etats Généraux (1789), n’a pas trouvé de solution propre à régler les problèmes financiers de la monarchie, de même il faut être bien naïf pour croire que 150 citoyens supposés exempts de tout virus politicien et délibérant « sans filtre » ( ?) allaient, comme par miracle, proposer des solutions innovantes. Or, mis à part le gadget de l’écocide, il n’y a dans la longue liste des propositions de la CCC que des recommandations connues, convenues, « conventionnelles ».

Pour l’adjectif « conventionnel », les dictionnaires proposent comme synonymes « artificiel » et « traditionnel ». La richesse de la langue française nous aide ainsi à mieux comprendre les messages, explicites et surtout implicites, de la CCC.

La méthode suivie pour lancer la CCC n’a rien de naturel ou de spontané. Le principe même de cette forme artificielle de délibération, née dans les pays d’Europe du Nord, est d’aboutir à un consensus. Logiquement les options retenues par les participants s’éloignent donc des solutions extrêmes. Pour cette raison évidente, la CCC a opté pour une forme de « ni-ni ».

Elle a d’une part et sans surprise repoussé l’idée de réduire le temps de travail à 28 heures par semaine. Comme l’a indiqué une des participantes, il fallait éviter de « passer pour des guignols » en proposant de fait la baisse du niveau de vie.

Mais d’autre part, et symétriquement, la CCC a refusé d’évoquer les sujets qui fâchent comme la taxe carbone ou les quotas d’émissions. Sur ces thèmes non consensuels, il aurait fallu que les participants puissent entendre longuement Jean Tirole et pas seulement les « experts » sélectionnés par les animateurs. Il aurait aussi fallu abandonner l’idée naïve que le dérèglement climatique, comme il tombe du ciel, au sens propre, et concerne tout le monde, va forcément conduire à un consensus. Or c’est le contraire qui est vrai. Une politique climatique ambitieuse crée du dissensus, c’est à cela que les décideurs publics doivent se préparer, pas au lancement d’un référendum prétendument salvateur !

Sur la base de ce qui leur a été exposé, les participants de la CCC se sont donc orientés, en matière de mobilité, vers les « solutions » traditionnelles en France pour obtenir un consensus : jouer sur le ressentiment, opposer « le peuple et les gros[1] » via des contraintes fiscales sur la tête d’une minorité de payeurs (les très grandes entreprises, les poids lourds, les propriétaires de grosse cylindrée) et pour tous les autres, des subventions en faveur d’une transition écologique essentiellement fondée sur la technique via l’électrification des véhicules. Mais obtenir un consensus lors d’une délibération ne signifie pas que les mesures en question seront faciles à mettre en œuvre. D’abord parce que les perdants d’une délibération ont les moyens de se défendre (bonnets rouges, pigeons, Gilets jaunes…) et ensuite parce qu’il est simpliste de croire qu’en taxant une minorité on peut subventionner largement la majorité.

Il en va ainsi du système de bonus-malus, au cœur de la panoplie proposée. Si le système était  financièrement équilibré depuis quelques années[2] c’est parce que le nombre de bénéficiaires est très faible. En 2019, 3% des ménages seulement ont acheté un véhicule neuf et les motorisations électriques ont représenté 2% des ventes. La hausse des aides annoncée récemment ne pourra durer que si… le nombre d’acheteurs reste limité !

Pour faire évoluer le parc automobile, un moyen beaucoup plus efficace serait l’instauration d’une vignette annuelle payée par tous les véhicules motorisés en fonction de leur poids, de leur puissance et de l’énergie motrice. Mais comme cela revient à énoncer l’évidence selon laquelle, face à l’urgence écologique, tout le monde doit payer, fut-ce une petite somme, l’idée n’a même pas été avancée. Il y a bien dans la liste une « éco-contribution », mais elle n’est envisagée que pour le transport aérien. Pour lui comme pour les autres on prend bien garde de ne pas parler de taxe carbone. Pour le reste, les propositions reprennent des idées anciennes (cf le serpent de mer du report modal) ou dont les impacts sont très limités en termes d’émissions. Il en va ainsi de ce gadget habilement utilisé dans la communication du gouvernement : l’interdiction de certains vols domestiques de courte distance. Ils ont représenté en 2019 à peine 1% des émissions du transport aérien au départ ou à l’arrivée des aéroports français ! Mais que ne ferait-on pas, en plus de la baisse de la TVA sur les billets de train, pour se persuader que le TGV peut se substituer massivement à l’avion.

Il est donc très probable que, comme d’autres gadgets politiques, la CCC aura une postérité limitée. Cette évidence-là nous apprend quelque chose de plus fondamental que la liste de ses recommandations. Si les citoyens tirés au sort ont choisi des solutions aussi traditionnelles que difficiles à mettre en place,  s’ils se sont quittés en sachant très bien que le gouvernement ne pourra en concrétiser qu’une petite partie, c’est parce qu’un autre constat a été implicitement fait : nous ne pourrons pas atteindre les objectifs de la neutralité carbone en matière de mobilité.

Une telle affirmation est taboue mais elle est réaliste. Faut-il rappeler que les émissions de CO2 baissent régulièrement en France (presque moins 20% en 2018 par rapport à 1990), mais qu’elles ont continué à croître dans le secteur des transports (+ 10% depuis 1990).  Les niveaux atteints en 2018 (137 millions de tonnes) sont très supérieurs à ce qui était programmé il y a 15 ans dans le cadre des accords de Kyoto (100 Mt). S’engager aujourd’hui à la neutralité carbone à l’horizon 2050 et à réduire les émissions de 30% à l’horizon 2030 nous fait immanquablement penser à un mauvais élève qui, faute d’avoir obtenu la moyenne au premier trimestre, affirme qu’il peut obtenir 15/20 au second !

Or l’électrification du parc automobile, pour nécessaire qu’elle soit, ne signifie pas plus la fin des émissions de CO2 qu’un monde sans tabac est un monde sans fumeur. L’analyse du cycle de vie (ACV) révèle que les voitures électriques n’émettent en moyenne que moitié moins de GES que les voitures thermiques[3]. En outre l’électrification du parc sera lente. Pour qu’il compte 25% de véhicules électriques en 2030, il faudrait vendre plus de 800 000 voitures de ce type par an dans la prochaine décennie, soit une multiplication par 20 des chiffres de 2019[4]. Pour corser le tout, rappelons que les moteurs électriques utilisent une électricité qui, si elle ne doit pas être fossile, ne peut pas être uniquement renouvelable. L’électrification du parc automobile implique de conserver une part non négligeable d’électricité nucléaire, autre thème étrangement absent de la CCC.

Face à un tel scénario l’économiste est conduit à raisonner en termes de préférences révélées, celles que les acteurs n’expriment pas clairement, mais que leurs comportements traduisent. Dans cette perspective, la pusillanimité des gouvernements face à ce qu’ils nomment pourtant « urgence climatique » et le caractère aléatoire des recommandations de la CCC se rejoignent. Implicitement ils considèrent que le dérèglement climatique est une réalité mais que ce ne sera pas la fin du monde, que des mesures d’adaptation (progrès technique, réglementation…) nous permettront de faire face aux coûts du changement climatique fussent-ils localement très élevés. Pour le dire autrement, en reprenant les bases méthodologiques de l’économie de l’environnement, les coûts d’évitement, économiques et sociaux, qu’il faudrait supporter pour respecter les accords de Paris sont jugés trop élevés par rapport au coût des dommages attendus. Sans le vouloir, Jean Jouzel[5] renforce ce type d’arbitrage quand, suite à la forte baisse des émissions liée au confinement il déclare « Il faudra répéter une telle diminution chaque année d’ici 2030 pour respecter l’objectif de 1,5 ou 2 degrés ».  Le problème est que cette diminution, nous la payons en forte hausse du chômage et des déficits publics.

Ce n’est pas très politiquement correct de dire cela, mais c’est ce que révèlent les choix effectués en France, mais aussi en Europe et plus encore aux Etats-Unis. Cette préférence implicite pour un relatif statu quo économique et social, nous apprend enfin une dernière chose, peut-être la plus importante. S’il est peu probable que nous réussissions à empêcher le dérèglement climatique, l’urgence écologique consiste alors à se préparer aux mesures d’adaptation.

En 2008, mon collègue Jean-Pierre Orfeuil prônait une approche « laïque » de la mobilité[6]. Dans le même esprit il est temps d’en finir avec le traitement religieux des questions climatiques. La sensibilisation des citoyens se fait aujourd’hui sur le mode de la contrition. Les tenants d’une prochaine Apocalypse nous sermonnent : les pollueurs que nous sommes tous, à cause de la hausse du niveau de vie, doivent expier leur faute comme le veut l’idée même de crime écocide. Ils font inévitablement penser à Malthus qui abordait la question de la surpopulation du seul point de vue moral : les hommes devaient maîtriser leur ardeur à se reproduire, faute de quoi la famine se chargerait de les punir !

Mais cette approche moralisatrice se heurte à l’arbitrage implicite entre les coûts d’évitement et les coûts estimés des dommages. Si le progrès technique doit être mobilisé, ce n’est pas seulement pour substituer les énergies renouvelables aux énergies fossiles. Comme il devient de plus en plus évident que les objectifs de l’accord de Paris sont hors d’atteinte, très probablement pour l’Europe, mais plus encore pour le reste de la planète, les politiques publiques devront aussi se concentrer sur les nécessaires mesures d’adaptation et pas seulement pour la mobilité. Avec une convention citoyenne ?

 

[1] Pierre Birnbaum, Le Peuple et les gros. Histoire d’un mythe, Grasset, 1979.

[2] https://www.ccomptes.fr/system/files/2019-05/NEB-2018-Aides-acquisition-vehicules-propres.pdf

[3] Global EV Outlook 2019 Scaling up the transition to electric mobility, International Energy Agency, 27 mai

[4] Les véhicules hybrides ne sont pas comptabilisés ici car la majorité de ceux qui étaient vendus en France étaient non rechargeables. Leurs émissions étaient les mêmes que celles d’un véhicule diesel.

[5] Sur la radio France-Info le 22 mai 2020.

[6] Jean-Pierre Orfeuil, Une approche laïque de la mobilité. Éditions Descartes & Cie, Paris, 2008.

Faire face à la crise et éviter la trappe à la liquidité (J.Stiglitz)

https://www.project-syndicate.org/commentary/stimulus-policies-must-benefit-real-economy-not-financial-speculation-by-joseph-e-stiglitz-and-hamid-rashid-2020-06/french

Quelle est la bonne manière de stimuler l’économie ?

NEW YORK – Les gouvernements du monde entier ont réagi vigoureusement à la crise de la COVID-19, avec une réponse budgétaire et monétaire combinée qui a déjà atteint 10% du PIB mondial. Pourtant, selon la dernière évaluation mondiale du Département des affaires économiques et sociales des Nations Unies, ces mesures de relance pourraient ne pas stimuler la consommation et l’investissement autant que ce que les décideurs politiques n’espèrent.

    Le problème est qu’une partie importante de l’argent est acheminé directement vers des réserves de fonds propres, entraînant une augmentation des stocks de précaution. La situation s’apparente au « piège à liquidité » qui a tant inquiété John Maynard Keynes pendant la Grande Dépression. Les mesures de relance d’aujourd’hui ont naturellement été déployées à la hâte – presque dans la panique – pour contenir les retombées économiques de la pandémie. Bien que cette approche « pompier » n’ait été ni ciblée, ni précise, de nombreux commentateurs diraient que c’était la seule option à l’époque. Sans une injection massive de liquidités en urgence, il y aurait probablement eu des faillites généralisées, des pertes de capital organisationnel et une récession encore plus profonde. Pourtant, il est désormais clair que la pandémie durera beaucoup plus longtemps que quelques semaines, comme cela avait été initialement supposé lors de l’adoption de ces mesures d’urgence. Cela signifie que ces programmes doivent tous être évalués plus attentivement, dans une perspective de long terme. Pendant les périodes d’incertitude profonde, l’épargne de précaution augmente généralement car les ménages et entreprises s’accrochent à la trésorerie par crainte de ce qui les attend. La crise actuelle ne fait pas exception. Une grande partie de l’argent que les ménages et les entreprises reçoivent sous forme de chèques de relance restera probablement inutilisée sur leurs comptes bancaires, en raison des inquiétudes quant à l’avenir et d’une réduction plus générale des opportunités de dépenses. Dans le même temps, les banques devront probablement s’asseoir sur leur excédent de liquidité, faute d’emprunteurs solvables désireux de contracter de nouveaux prêts. Sans surprise, les réserves excédentaires détenues dans les institutions de dépôt américaines ont presque doublé entre février et avril, passant de 1,5 billion à 2,9 billions de dollars. À titre de comparaison, les réserves excédentaires détenues dans les banques pendant la Grande Récession n’avaient atteint que 1 billion de dollars. Cette augmentation massive des réserves bancaires suggère que les politiques de relance mises en œuvre jusqu’à présent ont eu un faible effet multiplicateur. De toute évidence, le crédit bancaire à lui seul ne nous sortira pas de l’impasse économique actuelle.

    Pour aggraver les choses, l’excès de liquidité actuel peut entraîner un coût social élevé. Au-delà des craintes habituelles au sujet de la dette et de l’inflation, il y a également de bonnes raisons de penser que l’excédent de trésorerie des banques ne soit orienté vers la spéculation financière. Les marchés boursiers connaissent déjà de folles fluctuations quotidiennes. Cette volatilité pourrait à son tour perpétuer le climat d’incertitude accrue, conduisant à un comportement encore plus prudent et décourageant à la fois la consommation et les investissements nécessaires pour permettre une reprise.

    Dans ce cas, nous serons confrontés à un piège à liquidité, ainsi qu’à une énigme de liquidité : une augmentation massive de la masse monétaire combinée à une utilisation limitée de celle-ci par les ménages et entreprises. Des mesures de relance bien conçues pourraient aider une fois que la COVID-19 aura été maîtrisée. Mais, tant que la pandémie fait rage, il ne peut y avoir de retour à la normalité. La clé pour l’instant est donc de réduire les risques et d’augmenter les incitations à dépenser. Tant que les entreprises craignent que l’économie reste faible pendant encore six mois ou un an, elles retarderont l’investissement, retardant ainsi la reprise. Seul l’État peut briser ce cercle vicieux. Les gouvernements doivent se charger d’assurer contre les risques actuels, en offrant une compensation aux entreprises dans le cas où l’économie ne se rétablirait pas à un certain moment. Il existe déjà un modèle pour ce faire: des « titres Arrow-Debreu » (portant le nom des économistes lauréats du prix Nobel Kenneth Arrow et Gérard Debreu), dont le paiement serait déclenché par certaines conditions prédéterminées. Par exemple, le gouvernement pourrait garantir que, si un ménage achète une voiture aujourd’hui et que la courbe épidémique demeurait à un certain niveau dans six mois, les remboursements mensuels de son crédit auto seraient suspendus. De même, des prêts et hypothèques conditionnels au revenu pourraient être utilisés pour encourager l’achat d’une large gamme de biens de consommation durables, y compris du logement. Des dispositions similaires pourraient s’appliquer aux investissements réels réalisés par les entreprises. Les gouvernements devraient également envisager d’émettre des bons d’achat pour stimuler la consommation des ménages. Cela se fait déjà en Chine, où les gouvernements locaux de 50 villes émettent des bons numériques qui peuvent être utilisés pour acheter divers biens et services dans un certain délai. La date d’expiration en fait de puissants stimulants de la consommation et de la demande globale à court terme – au moment où c’est le plus nécessaire. La pandémie étant susceptible de durer beaucoup plus longtemps que ce qui avait été initialement supposé, il faudra encore davantage de stimulants. Bien que les États-Unis, par exemple, aient déjà dépensé 3 billions de dollars pour diverses formes d’assistance, en l’absence de mesures nouvelles – et, on l’espère, mieux conçues, cet argent aura simplement prolongé la vie de nombreuses entreprises de quelques mois, sans les sauver réellement. Une approche qui a fonctionné dans plusieurs pays consiste à fournir une assistance aux entreprises à condition qu’elles conservent leurs travailleurs, en soutenant la masse salariale et les autres coûts proportionnellement à la baisse des revenus de l’entreprise. Aux États-Unis, la parlementaire Pramila Jayapal, membre du Congrès de l’État de Washington, a proposé une législation dans ce sens, comme l’ont fait plusieurs sénateurs. Des programmes de relance mal conçus ne sont pas seulement inefficaces, mais potentiellement dangereux. De mauvaises politiques peuvent accroître les inégalités, semer l’instabilité et saper le soutien politique au gouvernement, précisément au moment où il est nécessaire pour empêcher que l’économie ne tombe dans une récession prolongée. Heureusement, il existe des alternatives. Il reste à voir si les gouvernements les accepteront. Les opinions exprimées ici ne reflètent pas celles des Nations-Unies ou de ses États membres.

    Traduit de l’anglais par Timothée Demont