Uberisation du travail (des actifs mieux protégés)

Uber, Deliveroo ou Frichti… les droits des travailleurs précaires du XXIe siècle s’améliorent partout en Europe

Au Royaume-Uni, en Espagne ou aux Pays-Bas, des décisions de justice et de nouvelles règles requalifient les travailleurs des plate-formes en salariés.

Par Eric Albert(Londres, correspondance) Publié aujourd’hui à 11h06, mis à jour à 17h29

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Des chauffeurs Uber saluent la décision de la Cour suprême britannique leur reconnaissant le statut de « travailleurs », à Londres, le 19 février.
Des chauffeurs Uber saluent la décision de la Cour suprême britannique leur reconnaissant le statut de « travailleurs », à Londres, le 19 février. FRANK AUGSTEIN / AP

Les travailleurs des plates-formes Internet (Uber, Deliveroo, Frichti, Bolt, Foodora…) en Europe sont-ils en train de vivre un tournant pour leurs droits ? Ces derniers mois, au Royaume-Uni, en Italie ou aux Pays-Bas, une série de décisions de justice leur a permis d’être requalifiés en tant que salariés. En Espagne, grâce à un changement dans le code du travail, il a été décidé, le 11 mars, que ces précaires du XXIe siècle seraient, par défaut, considérés comme des salariés.

Au Danemark et en Suède, des conventions collectives viennent d’être signées, pour mieux couvrir ces travailleurs. En France, en mars 2020, la Cour de cassation avait reconnu, dans le cas d’un chauffeur Uber, que son statut d’autoentrepreneur était « fictif ». Quant à la Commission européenne, elle a ouvert, le 24 février, une consultation visant « àaméliorer les conditions de travail » du secteur.

« L’année 2021 a débuté de façon très positive pour les travailleurs des plates-formes », se réjouit Natalia Walczak, de la Fédération européenne des travailleurs du transport (FET). « Il y a un vrai alignement des décisions, qui vont vers la requalification en un statut de salarié. Le mouvement est franc », corrobore Sophie Robin-Olivier, professeure à l’Ecole de droit de la Sorbonne.

La tendance concerne un secteur qui croît très rapidement, en particulier depuis le début de la pandémie de Covid-19, comme le rappellent les livreurs qui sillonnent les villes d’Europe. Sur le continent, il y a désormais 3 millions de personnes dont le travail pour une plate-forme est la principale activité (1,4 % de la population active), 9 millions qui l’utilisent comme une source de revenus secondaires (4,1 %), et 12 millions comme une source marginale. En Espagne ou au Portugal, entre 8 % et 9 % de la population active en dépend entièrement ou largement. En France, c’est environ 4 %.

« L’annonce d’Uber n’est pas la fin du combat »

Le dernier jugement marquant vient du Royaume-Uni, le 19 février, quand la Cour suprême a estimé, à l’unanimité, que les chauffeurs d’Uber ne pouvaient pas être considérés comme des autoentrepreneurs. Après des années de bataille judiciaire, le groupe californien en a pris acte et annoncé, mardi 16 mars, que ceux-ci seraient désormais considérés comme des « travailleurs ». Article réservé à nos abonnés Lire aussi Nouvelle désillusion juridique pour le géant californien Uber

Ce statut du droit anglais, qui existe de longue date, est à mi-chemin entre celui de salarié et celui d’autoentrepreneur. Concrètement, les 70 000 chauffeurs britanniques recevront 12 % de salaire supplémentaire au nom des congés payés. Ils auront accès à un fonds de pension, auquel Uber contribuera à hauteur de 5 % du salaire. Le nouveau statut leur garantit enfin le salaire minimum, de 8,72 livres sterling de l’heure (10,17 euros). N’étant pas salariés, les chauffeurs n’auront cependant pas le droit à des congés maladie ni à des congés de maternité ou paternité.

« La décision de la Cour suprême est fantastique, se réjouit Dennis Bartholomew, l’un des chauffeurs qui avaient porté plainte. Cela dépasse largement Uber. Cela va avoir des répercussions pour tous ceux qui travaillent pour des plates-formes. » Pas si sûr, relativise Steve Garelick, du syndicat GMB. « L’annonce d’Uber n’est pas la fin du combat» Le groupe californien a en effet décidé de payer les chauffeurs seulement lorsqu’ils transportent un passager, et non dès qu’ils allument leur application et sont disponibles. Le temps d’attente n’est donc pas rémunéré.

M. Garelick se réjouit cependant qu’une « ligne de communication » entre les chauffeurs, les syndicats et la direction soit désormais ouverte. « D’habitude, le fonctionnement des plates-formes est très opaque. Il est difficile de savoir à qui se plaindre, comment résoudre un problème, sur quelle base les décisions sont prises. » Ce début d’ouverture se voit dans tout le secteur. M. Garelick est en discussions avancées avec deux autres plates-formes au Royaume-Uni pour signer une convention collective.

D’autres semblent prendre les devants. En Allemagne, la plate-forme de livraison de repas Wolt, qui est finlandaise, a choisi de traiter ses coursiers comme des salariés. Au Portugal, Uber a trouvé une autre solution : les chauffeurs sont salariés, mais auprès d’entreprises de taxis locales, qui traitent ensuite avec le groupe californien.

« Exploitation »

Zachary Kilhoffer, du Centre for European Policy Studies, un groupe de réflexion à Bruxelles, estime toutefois que ces progrès ne suffiront pas. « Ce ne sont pas les victoires face à la justice qui changeront vraiment la donne, parce que chaque cas est spécifique et difficilement applicable à d’autres. Il faut changer la loi. »

L’encadrement des conditions de travail achoppe sur un problème essentiel : le manque de rentabilité des plates-formes

La Commission européenne a ouvert une consultation en ce sens. Natalia Walczak, du syndicat FET, plaide pour que l’Union Européenne impose par défaut le statut de salarié aux travailleurs des plates-formes, sur le modèle de l’Espagne. Pour l’heure, la Commission semble incertaine, rappelant que ces entreprises « peuvent aider les gens à trouver de nouveaux emplois ». La décision sera de toute façon longue, avec une proposition attendue au mieux vers la fin de 2021, puis de nouveaux débats et votes. Pour une application en 2023 ? « Sans doute même après », estime Mme Walczak.

Pendant ce temps, la réalité quotidienne des coursiers et livreurs dépend de l’affrontement engagé localement avec chaque plate-forme. Or, l’encadrement des conditions de travail achoppe sur un problème essentiel : le manque de rentabilité de ces sociétés. En 2020, Uber a perdu 6,8 milliards de dollars (5,7 milliards d’euros).

« Son modèle économique est fondé sur l’exploitation des travailleurs », souligne Dennis Bartholomew, l’un des plaignants contre Uber. Il a fait le calcul : pour travailler à Londres, un chauffeur doit payer de sa poche l’acquisition d’une licence, qui coûte plusieurs centaines d’euros, fournir un véhicule (le sien a coûté 15 000 livres) et obtenir une assurance (autour de 2 500 livres par an). « En comptant tout cela, je gagnais net autour de 8 livres de l’heure. » Quand il a dû prendre du temps pour s’occuper de sa femme malade, M. Bartholomew a préféré abandonner son travail de chauffeur, estimant qu’il n’en valait pas la peine.

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